Tramo 5, el mayor reto del Tren Maya
19 May. 2024 2:31 pm
PLAYA DEL CARMEN, QRoo.- Independientemente de los actos probados de corrupción que empañan la emblemática obra del presidente Andrés Manuel López Obrador, el Tramo 5 del Tren Maya es el mayor dolor de cabeza de la Cuarta Transformación por el impacto ambiental y por el retraso de la obra que según el Presidente, la inauguración del Tramo 5 Sur que va de Playa del Carmen a Tulum estará concluido en agosto de este año.
Mide 111 kilómetros, es el más pequeño de los siete tramos y contempla cinco estaciones: Cancún Aeropuerto, Puerto Morelos, Playa del Carmen, Tulum y Tulum Aeropuerto que está dividido en dos secciones, la Norte y Sur. La primera es construida por la Sedena y la segunda por empresas privadas encabezados por ICA, Azvindi y Mota Engil.
Antes, la ruta estaba trazada a un lado de la carretera federal 307, pero en 2022 ante reclamos de hoteleros de Playa del Carmen se decidió mover siete kilómetros hacia dentro de la selva, donde el tren circulará, principalmente, por viaductos, para evitar riesgos con el suelo poroso que esta lleno de sistemas de cavernas, cenotes y el Gran Acuífero Maya, motivo por el cual organizaciones civiles denuncian afectaciones al sistema kárstico, contaminación acústica, derrumbes, contaminación del agua, afectación a especies de la fauna silvestre, estrés hídrico en Quintana Roo y afectación a cenotes, entre otras.
El 11 de abril de este año, el mandatario federal admitió por vez primera que un pilote contaminó un cenote ubicado dentro del Tramo 5 Sur y que para “remediarlo se encontraban trabajando, se desprendió concreto, pero que ya se estaba limpiando todo el sitio”. El presidente aseguró que se trata de un solo caso y no como lo han asegurado los pseudoambientalistas de que están involucrados varios cenotes.
AMLO justifica el retraso de la obra es para que no se contaminen los cenotes o ríos subterráneos que existen en esa zona, por lo que se tuvo que modificar el trazado original: “Aquí donde hay más ríos subterráneos y más casticidad, no estamos haciendo el tren a ras de tierra, no es nada más un terraplén, sino es un puente, un viaducto, son 80 kilómetros de viaducto; se decidió hacer un puente atirantado con claro de 200 metros, no vamos a fijar columnas, va a ser un puente y esto nos significa una demora” dijo. Es un puente que incremento el costo de la obra en 10 mil millones de pesos de pesos más.
En una gira para supervisar la obra, el presidente respondió a cuestionamientos sobre el costo total de la obra, “No tengo el dato pero este tramo (costó) como 60,000 millones; deben de ser (el costo total) como 200 mil ó 300 mil millones, no tengo el dato exacto”, sin embargo el en septiembre del año pasado en una entrevista con el periodista Joaquín López-Dóriga, el secretario de Hacienda, Rogelio Ramírez de la O, informó que el Tren Maya costará 500 mil millones de pesos.
El presidente ha retrasado la inauguración total del Tren Maya en diversas ocasiones; en principio, se había ofrecido que la vía de comunicación operaría en su totalidad desde diciembre del 2023; sin embargo, poco antes de concluir el año pasado, López Obrador comunicó que la obra se inauguraría por secciones. De esta forma, el primer tramo que conecta a Campeche con Cancún fue entregado el 15 de diciembre, en una modalidad de Pre Apertura; 16 días más tarde, se entregó el tramo de Cancún a Palenque. Prácticamente 30 días después, el 29 de enero del 2024 las autoridades de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) reportaron que para el 29 de febrero se entregaría el Tramo 5 Sur, de Cancún a Campeche. De esta manera, será hasta pasadas las elecciones federales del dos de junio que se inauguren los tramos del Tren Maya que faltan de poner en marcha con toda la seguridad para los usuarios.
Por lo que respecta a la conclusión de las estaciones, reporte de la Sedena consignan que la estación de Cancún Aeropuerto aún le falta un 32% para su conclusión; Puerto Morelos estaría a un 95%, Playa del Carmen en un 86%, Tulum en 76% y Tulum Aeropuerto a 52%.
Las demandas y amparos también han retrasado la obra del Tramo 5, el 16 de febrero, un tribunal federal ordenó que se suspendieran las obras de Playa del Carmen a Tulum. El tribunal también solicitó al Gobierno de México que entregara estudios científicos y ambientales para salvaguardar el sistema de cuevas y cenotes que subyace por debajo de la vía férrea.
La estación Cancún Aeropuerto supuestamente contará con un servicio gratuito de autobuses eléctricos en las terminales 1, 2, 3 y 4 del aeropuerto. En tanto, la estación Puerto Morelos quedará instalada en un viaducto elevado.
Un dato importan que que hay destacar es la renuncia del ingeniero Víctor Hugo Martínez Rendón quien durante un año fue coordinador de obras del Tramo 5 del Tren Maya. Renunció en enero de 2022, al considerar técnicamente inviable y ambientalmente insostenible la decisión de mover el trazado de la parte sur de este tramo, que va de Playa del Carmen a Tulum, desde el camellón central de la carretera federal 307 a la selva. Expuso su análisis en una carta a la Presidencia de la República y fue también recibido en Palacio Nacional, pero fue ignorado.
En abril de 2022, los ejidatarios de Jacinto Pat, municipio de Tulum, lo invitaron a una reunión donde el gobierno presentó la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) del nuevo trazado del Tramo 5 Sur: ahora iba a pasar por sus tierras, que se encuentran arriba de un denso sistema de cenotes y cuevas subacuáticas cuyos techos son extremadamente frágiles.
“En la reunión presentaron la misma MIA del tramo antiguo, el que pasaba por la carretera, nada más le cambiaron el nombre”, dice el ingeniero Martínez Rendón, que inmediatamente se preocupó no sólo por los posibles impactos ambientales, sino también por la estabilidad de la obra. “El nuevo tramo pasa arriba de un terreno kárstico y por esto muy frágil, era necesaria una nueva MIA y un nuevo estudio de geotecnia para conocer la capacidad de carga del terreno. Decidieron no hacerlo porque tenían prisas de inaugurar la obra y el estudio se tarda aproximadamente año y medio”.
La falta de estudios motivó a un tribunal de Mérida a conceder la suspensión definitiva de las obras del Tramo 5 Sur. En enero de 2024, un juez exigió al gobierno federal que presentara los estudios geológicos, geofísicos y geohidrológicos, además de las bitácoras, memorias de construcción y todos los registros con los que cuente acerca de los cenotes, cavernas y cuevas de este tramo. El juzgado pidió también ser informado de los probables derrumbes y socavones que hayan ocurrido en este tramo y de las acciones que se aplicaron para atenderlas.
Sin embargo a pesar de todos los ordenamientos federales contra el Tramo 5 Sur a no se han acatado: los taladros siguen perforando el suelo para poner los pilotes del viaducto, las excavadoras trabajan a pleno ritmo y los trailers cargados de material van y vienen.
La península yucateca está sostenida sobre una red de cuevas subacuáticas de unos mil 800 kilómetros, que representa su acuífero. De acuerdo con el grupo de hacktivistas Guacamaya, desde abril de 2020 el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (FONATUR), entonces encargado de la construcción del Tren Maya, sabía que el megaproyecto iba a realizarse en un terreno kárstico sujeto a colapsos y hundimientos.
Esta preocupación fue expresada después en las seis Manifestaciones de Impacto Ambiental. “El nivel de peligro por karsticidad en la Península de Yucatán es en general muy alto, dado que se encuentra sobre una plataforma carbonatada que por su naturaleza es susceptible a la disolución”, advierte la MIA de la Fase 1, que comprende los primeros tres tramos del Tren Maya.
El segmento más frágil de todo el trazado del Tren Maya corresponde, de acuerdo con la comunidad científica y con la MIA, al Tramo 5 Sur, sus paredes blancas son porosas y rugosas, y sus rocas son tan frágiles que se vuelven polvo si se frotan entre los dedos. En el techo de las cuevas Dos Balas y Oppenheimer, además de los hoyos abiertos por los taladros para poner los pilotes, recién se formaron huecos del diámetro de aproximadamente un metro que, de acuerdo con espeleólogos, fueron creados por las vibraciones de las obras.
El área más crítica de este tramo se ubica un poco más al sur, entre el poblado de Chemuyil y Tulum: debajo de las vías se encuentra Sac Actun, el sistema de cavernas subacuáticas más extenso del planeta, donde en algunos puntos el techo de las cuevas tiene un espesor de medio metro.
“Los buzos reportan que llegan a escuchar el paso de los vehículos sobre la carretera cuando las cuevas intersectan con el trazo de esta, lo que puede dar una idea de lo delgada que puede ser la capa rocosa sobre la que se asienta actualmente la carretera”, dice la MIA sobre Sac Actun. Y el trazado del Tren Maya, que corre paralelo a la carretera unos kilómetros más selva adentro, se apoya en un suelo todavía más frágil.
Los daños del sistema de cavernas que atraviesa el Tramo 5 sur y norte del Tren Maya también afectan a un aproximado de 120 cuevas, según estimaciones del espeleólogo Guillermo DChristy, pues algunas tienen derrames de concreto, otras son destruidas, aplastadas y rellenadas. Se desconoce la razón, pero el daño es irreversible.
Guillermo expuso que desconoce los motivos de las personas a cargo de la construcción del Tren Maya para ocultar las cavernas, en otras palabras, destruirlas. No usan dinamita para “enterrar” las cuevas. Las derrumban con taladros neumáticos para colapsarlas.
“Llegan las máquinas con los taladros neumáticos y van despedazando el techo hasta que se desmorona y se colapsa y encima le ponen más material pétreo del que están removiendo y luego vienen las moto-conformadoras y compacta en el suelo”, denunció recientemente en un medio nacional.
Ambientalistas han consignado que las cuevas afectadas son: Garra del Jaguar, Oppenhermer, Manitas y Dos Balas y los derrames ocurrieron por las perforaciones de los pilotes que soportarían el viaducto elevado del Tramo 5, Los daños sentenciaron son irreversibles.
La Profepa, reconoció que hay daños en estas cinco diferentes cuevas y que sí hay cemento, y a pesar de las declaraciones oficiales de que se están retirando el concreto que se ha derramado, sin embargo el daño ahí sigue, el hecho de perforar esas cavernas y la afectación no hay manera de revertirlo.
Los activistas exhibieron el pasado 11 de mayo, el resultado de la limpieza del concreto que se derramó en el interior de una de las cavernas del sistema subterráneo de cuevas. Una vez más, insistieron en que el daño no es reversible. Sentenciaron que se trata de un crimen medioambiental y no hay certeza de que el trabajo esté bien realizado.
Los pilotes que perforarían los cavernas y los cenotes, no estaban contemplados en la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA), por otro lado, los tubos de acero se están corroyendo, motivo por lo cual se entregó una suspensión de la obra, suspensión que sigue en desacato, por mucho que digan que ya limpiaron. El Tramo 5 del Tren Maya es y seguirá siendo un dolor de cabeza para el presidente Andrés Manuel López Obrador. Todos es la Cuarta Transformación rezan porque el nuevo trazo y las nuevas estructuras eviten un colapso de la obra insignia del Presidente.
En alianza editorial con Cambio 22
