¿El tren del futuro de México dejará atrás su pasado?
20 Ago. 2025 9:13 pm
El Tren Maya, un ferrocarril de 30 mil millones de dólares en México, se construyó para unir al país y honrar los antiguos sitios mayas. Ahora que está en funcionamiento, el verdadero costo del progreso finalmente se está haciendo evidente.
Michael Finkel | Roberto Rojo estaba dentro de la cueva cuando el techo se quebró y un enorme taladro retumbó con fuerza. Mientras las estalactitas caían, Rojo se agachó para cubrirse, sosteniendo su teléfono. El biólogo y franco espeleólogo capturó el momento en que una espectacular cámara de piedra caliza en la península de Yucatán, en el sureste de México , fue destruida.
Un pilar de acero oxidado, de aproximadamente 1.2 metros de diámetro y 24 metros de altura, fue posteriormente introducido en el agujero por la perforadora industrial en la superficie. El pilar hueco fue bombeado con cemento, parte del cual se derramó en el agua cristalina, llenando parcialmente el cenote, como se conoce a un sistema de sumidero o cueva con un depósito subterráneo. Las escamas de óxido que se desprendían del pilar se mezclaron con el cemento suelto, y una mancha oscura se extendió por la poza.
Cerca de allí, se perforó un segundo agujero y se insertó otro pilar. Luego un tercero, luego un cuarto. Ahora hay 40 pilares solo en este cenote, que se extienden en filas de cuatro. Según el recuento de Rojo, más de 15,000 pilares han sido clavados en el delgado suelo yucateco, un ataque que podría desencadenar una reacción en cadena. La península de Yucatán es más grande que Florida, pero debido a su composición de piedra caliza porosa, gran parte de la región carece de ríos o lagos. Los extensos cenotes son una fuente crucial de agua dulce, que sustenta a cientos de especies, desde jaguares hasta tapires, así como a millones de ciudadanos mexicanos y a todos los turistas. Los mayas han colocado objetos ceremoniales en los cenotes durante más de mil años.
Lo más crítico es que muchos de los cenotes están interconectados —si se destruye parte del agua, dice Rojo, se arriesga todo— y desembocan en el mar, por lo que el lodo de los pilares también ataca el Arrecife Mesoamericano, las playas de Cancún y los manglares que refuerzan la costa, así como la selva y su fauna. Todo, desde la perspectiva de Rojo, podría perderse; un ecocidio, lo llama. Todo por un tren.
El Tren Maya entra en la estación, con el aire acondicionado funcionando a tope, impecablemente limpio, con asientos, pasillos y molduras teñidas de verde azulado o aguamarina, como el mar al fondo. La terminal de Cancún, con sus elegantes muros curvos y jardineras repletas de vegetación, explica por qué este es uno de los proyectos de infraestructura más costosos de la historia moderna de México. El sistema se inauguró por completo en diciembre de 2024, con un costo estimado de 30 mil millones de dólares, creando un gran circuito alrededor de la península de Yucatán: 1550 kilómetros de vías, 34 paradas y más de tres docenas de trenes circulando en ambas direcciones a velocidades de hasta 160 kilómetros por hora. Algunas vías se asientan sobre viaductos elevados sostenidos por pilares de acero estucados, sobre el suelo, con un discreto toque blanco.
“El tren es un logro increíble”, dice el ecologista y buzo de cuevas Germán Yáñez, una de las pocas personas que disfrutan explorando los cenotes tanto como Roberto Rojo. Ambos fueron una vez muy cercanos —“mejores amigos”, dice Rojo— y juntos fundaron un club de espeleología. Ahora apenas se hablan. El Tren Maya los dividió, al igual que ha unido amistades y familias en todo México y más allá.
¿Cómo podría un tren, tan inofensivo, provocar peleas terribles? Los conflictos son a la vez grandes y no tan grandes —el rumbo de una nación, el precio de una cerveza— y tienden a polarizar la sociedad. Existe una batalla entre quienes tienen una visión de futuro para preservar los últimos vestigios de la Madre Tierra salvaje y quienes entienden que el impacto humano, imparable desde el nacimiento de nuestra especie, debe celebrarse cuando se siente que se ha forjado adecuadamente. Tren Maya, por lo tanto, es un proyecto que se ve con dos perspectivas.
Cuando comenzó la construcción en 2020, Yáñez y Rojo se sintieron atraídos por los cenotes bajo la ruta. Pero mientras Rojo documentaba las ruinas, Yáñez ayudaba a buscar tesoros. Durante dos años, Yáñez trabajó en estrecha colaboración con miembros del Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH), una respetada oficina mexicana que supervisa el patrimonio cultural del país, desde museos hasta pirámides. La unidad de campo del INAH evalúa el impacto arqueológico de las obras públicas propuestas, y para el Tren Maya se formó un equipo sin precedentes de 2000 personas, incluyendo científicos y personal de apoyo, que recorrieron la selva a lo largo del circuito planificado.
“Era el trabajo de mis sueños”, dice Yáñez, quien trabajaba en la división de cartografía subacuática y colaboró en docenas de hallazgos, incluyendo la primera canoa maya intacta descubierta en la región, que se cree data de alrededor del año 900 d. C. Es probable que se exhiba en uno de los nueve nuevos museos que se están construyendo para destacar los descubrimientos del Tren Maya.
Yáñez, a diferencia de Rojo, estaba en la obra todos los días, uniformado, como parte del equipo. Desde los plomeros hasta los arqueólogos, dice Yáñez, percibía dedicación y orgullo nacional, la convicción de que el trabajo era importante. Porque para ellos lo era. La Península de Yucatán , más allá de las zonas turísticas, ha estado abandonada durante mucho tiempo, con zonas de extrema pobreza. El Tren Maya tiene el poder de cambiar eso.
Además de transportar pasajeros, la línea ferroviaria pronto transportará grandes cantidades de carga, lo que debería reducir el precio de los productos, desde la carne hasta la cerveza, en zonas anteriormente remotas y permitir a los agricultores transportar sus productos de forma eficiente. Los turistas, y su dinero, se distribuirán de forma más equitativa por toda la península. Los precios de los billetes para los locales hacen que el tren sea más barato que el autobús. Un estudio de las Naciones Unidas estima que para 2030, el impulso económico del Tren Maya generará más de 900.000 nuevos empleos y sacará de la pobreza a 1,1 millones de personas.
Es el proyecto ideal en el momento oportuno, dicen sus partidarios, lanzando una región empobrecida hacia el futuro. No construir esta maravilla moderna habría sido trágico. Sin un tren, el crecimiento poblacional de la zona podría haber requerido una carretera anticuada, más dañina para el medio ambiente. Incluso los pilares, para algunos, son beneficiosos: elevar el tren preserva el flujo natural de la vida silvestre que se encuentra debajo, en lugar de fragmentar los hábitats. Rojo ha documentado 120 cenotes perforados por los pilares. Lo que significa, señala Yáñez, que al menos otros 10,000 están ilesos. En cuanto a la contaminación del acuífero, los expertos en saneamiento creen que un culpable mayor que los pilares es la falta de un sistema adecuado de eliminación de aguas residuales en la zona, y el estímulo económico del tren debería ayudar a solucionarlo. El Tren Maya, dice Yáñez, no acabará con Yucatán. Lo salvará.
Partiendo de Cancún en círculos hacia el sur, el tren atraviesa la selva, tierra adentro de los famosos balnearios. Las vías a nivel del suelo han abierto una de las últimas zonas de México con vasta y próspera selva. Otto von Bertrab, periodista mexicano y propietario de una empresa de guías turísticos, lleva años investigando el Tren Maya y afirma que cualquiera que lo apoye ha sido manipulado por la propaganda gubernamental.
Yáñez y Rojo se pelearon principalmente por la tolerancia al daño ecológico, pero la familia von Bertrab, como muchas otras, intenta mantener una relación cordial mientras también choca por cuestiones políticas y sociológicas, y por lo que significa ser mexicano. Étienne von Bertrab, primo hermano de Otto (sus padres son hermanos), es un académico especializado en desarrollo sostenible que también ha estudiado intensamente el Tren Maya y cree que muchos de los que se oponen a él han sido cegados por la desaprobación hacia el nuevo liderazgo de México.
El Tren Maya es el proyecto predilecto del expresidente Andrés Manuel López Obrador, conocido como AMLO, quien, tras ser elegido en 2018, impulsó una visión progresista del gobierno mexicano por primera vez en décadas, con una plataforma centrada en la reducción de la pobreza. AMLO mencionó el tren en su discurso inaugural e inauguró rápidamente su construcción, que finalizó poco después de que su sucesora, Claudia Scheinbaum, asumiera la presidencia en 2024.
Para que el proyecto siguiera adelante, según Otto von Bertrab, AMLO mintió descaradamente. El presidente afirmó repetidamente que “no se talará ni un solo árbol”, porque el tren se construiría sobre vías férreas abandonadas. En realidad, se talaron millones de árboles y gran parte de la ruta está lejos de las vías antiguas. Para proteger la fauna en las zonas donde el tren no se elevara, el gobierno prometió instalar pasos elevados para animales; los planos distribuidos a los medios mostraban pasos elevados amplios y de suave pendiente, diseñados para parecer naturales con árboles y arbustos. Aún no se ha construido ninguno.
Otto reportó sobre tales engaños para el periódico yucateco La Jornada Maya. Unió fuerzas con Rojo y otros activistas antitrenes. Los videos de Rojo de los pilares se distribuyeron ampliamente. Decenas de científicos y académicos mexicanos firmaron cartas pidiendo la detención de la construcción. Cantantes, actores y artistas mexicanos grabaron videos rogando al gobierno que conservara el bosque. Se organizaron manifestaciones en zonas recién taladas. Algunos manifestantes se esposaron a la maquinaria. Periodistas de todo el mundo tomaron nota. Un titular del New York Times anunció que el proyecto “Barriles hacia el desastre”.
La reacción del gobierno, expresada en los discursos televisados de AMLO y sus publicaciones en redes sociales, fue insinuar que quienes se oponían al tren eran traidores, enemigos del progreso mexicano. “Fue entonces cuando recibí mis primeras llamadas amenazantes”, dice Otto. Le advirtieron que podría ser “desaparecido”, una preocupación aterradora en México, donde más de una docena de manifestantes ambientales son asesinados cada año, más que en cualquier otro lugar del mundo, excepto Colombia, según la organización sin fines de lucro Global Witness.
Temiendo por su vida, Otto guardó silencio. «Ya no podía escribir. Era demasiado peligroso». Elogia la valentía de personas como Rojo, que insistieron en insistir, señalando repetidamente que el proyecto era ilegal, ya que nunca se completaron los estudios de impacto ambiental obligatorios.
La respuesta de AMLO, en noviembre de 2021, fue declarar que el tren era un asunto de “seguridad nacional”. Además, AMLO encargó al ejército mexicano la construcción y operación del proyecto. Con estas tácticas de mano dura, según Otto, el presidente eludió la necesidad de realizar evaluaciones ambientales. En mayo de 2023, la Suprema Corte de Justicia de la Nación dictaminó que tales acciones evasivas eran ilegales, pero AMLO anuló la decisión del tribunal con una orden ejecutiva más restrictiva y la construcción continuó.
Incluso el venerado Instituto Nacional de Antropología e Historia se vio envuelto en un aparente escándalo. Un arqueólogo del equipo del Tren Maya, Juan Manuel Sandoval, publicó un mordaz informe de 75 páginas que detallaba incidentes de destrucción intencionada de artefactos para que los trabajadores del tren pudieran pasar sin demora. El Washington Post informó que más de 25,000 antigüedades, incluyendo templos mayas, fueron destruidas.
Miembros de la comunidad indígena —aproximadamente la mitad de la población de la península se identifica como indígena, más del doble del promedio nacional— alzaron la voz en protesta. Algunos expresaron que el nombre, Tren Maya, reducía a los nativos a un simple eslogan publicitario.
Pero nada detuvo la construcción, y el tren está terminado. Después de todo eso, dice Otto, el resultado es una catástrofe cultural, ambiental y económica. Muchas estaciones están lejos de los centros urbanos, de difícil acceso. El número inicial de pasajeros es una quinta parte de las expectativas del gobierno. Mantener un tren de alta tecnología en clima tropical y aire salado será un gasto interminable. En unos pocos años, está seguro, el Tren Maya estará en ruinas, oxidado y cubierto de maleza. Tal vez la gente lo visite como los templos de Tulum.
El Tren Maya, dice Étienne von Bertrab, primo de Otto, aunque no exento de defectos, es uno de los proyectos más importantes de la historia de México. Étienne creció en México, pero ahora imparte clases de desarrollo urbano en el University College de Londres. Reconoce las dolorosas pérdidas —estalagmitas que crecieron durante millones de años destrozadas en minutos—, pero cree que las ganancias, las oportunidades para las generaciones futuras, una región conectada, compensan los daños. Planea publicar un libro sobre el tren.
Una considerable mayoría de los ciudadanos mexicanos, dice Étienne, aprueba el Tren Maya. Una encuesta preliminar situó el apoyo en un 90 %. Lo que algunos detractores realmente expresan, dice, es miedo. Los ricos, aquellos que ya han alcanzado el éxito, generalmente no desean una sociedad más equitativa. El Tren Maya se construyó tan rápidamente, en contra de sus deseos, y esto inquietó a quienes estaban acostumbrados a la influencia.
Desde la perspectiva de Étienne, la elección de AMLO marcó un gran avance para México. Los beneficios sociales, afirma, se están expandiendo; los niños pobres ya no necesitan abandonar la escuela. Para él, Tren Maya representa este nuevo sentimiento de esperanza en una obra triunfal.
En el propio tren, deslizándose entre la vegetación de la parte sur del circuito, conectando con estilo ciudades que antes estaban separadas por largos y traqueteantes caminos, se respira la sensación de una celebración ambulante. Los pasajeros, principalmente mexicanos, muchas familias, recorren los pasillos tomando fotos o llevando bocadillos del vagón de comida. Varios llevan gorras y camisetas del Tren Maya compradas en la tienda de recuerdos de la estación, como aficionados a un equipo deportivo. Para ayudar a las personas con discapacidad visual, el baño accesible habla en español e inglés: “La puerta está cerrada”. El equipo de limpieza pasa después de casi cada parada. Una región que ha experimentado largos períodos de guerra, esclavitud y extracción de recursos finalmente ha recuperado algo.
“Este tren es un regalo maravilloso”, dice Anna Danieli, quien cruzó México desde su hogar en Guadalajara para experimentar el Tren Maya. “Me siento como la realeza, como Lady Diana”.
“Estoy rebosante de orgullo por ser mexicana”, dice Norma Villarreal, quien condujo más de mil millas desde Monterrey, en el norte, con su madre de 90 años, Concepción, para tomar el tren. “Soy maestra de preparatoria y estoy deseando contárselo a mis alumnos”.
En cuanto a las preocupaciones ambientales, añade Étienne, es cierto que se talaron muchos árboles para construir el tren —los manifestantes tenían razón—, pero un programa federal de trabajo para trabajadores rurales, llamado Sembrando Vida, está en proceso de plantar 500 millones de árboles en la región, superando con creces la cantidad de árboles talados. Se trata de una de las iniciativas de reforestación más grandes del mundo. Como parte del alcance de la construcción del Tren Maya, según el gobierno mexicano, la reserva de la biosfera de Calakmul, por donde pasan las vías, amplió su área protegida en más de un millón de acres, convirtiéndola en el segundo santuario natural más grande de América, solo superado por la Amazonia.
La intervención militar, en opinión de Étienne, era necesaria. México está plagado de proyectos a medio terminar, y de no ser por el control militar, los activistas podrían haber paralizado el Tren Maya para siempre. Anteriormente existían trenes de pasajeros en la región, de gestión privada, pero desaparecieron hace décadas por falta de ganancias. Con el ejército al mando, el Tren Maya no necesita generar ingresos. Es un bien público. Y el tren no supondrá una carga financiera para los ciudadanos mexicanos, ya que no tiene deuda y se financia principalmente con un impuesto al turismo.
Si el Tren Maya es o no un insulto a los mayas también parece ser parte de la crítica exagerada que se lanza desde ambos lados. Quetzal Tzab, un conocido activista que ha asesorado a las Naciones Unidas sobre los derechos de los indígenas, insiste en que el 95 % de los indígenas que conoce están a favor del tren. La pequeña minoría que se opone, admite, es experta en hacerse oír.
Manuel Pérez Rivas, jefe del equipo de 2000 personas del Instituto Nacional de Antropología e Historia, critica el rigor arqueológico y la destrucción deliberada de reliquias. Sí, dice Pérez Rivas, el proyecto no fue perfecto; algunos objetos no sobrevivieron. Pero su equipo registró con precisión 871 267 piezas de importancia arqueológica, el rescate más extenso de la historia maya jamás realizado y posiblemente la excavación más grande de todos los tiempos. “Yucatán es un lugar en evolución, no un museo”, dice Pérez Rivas. “Es necesario equilibrar lo vivo con lo histórico. Si preserváramos todos los artefactos, nunca construiríamos nada”.
Las piezas encontradas por el equipo, en obsidiana, jade, concha marina, arcilla y madera, fueron notables porque la mayoría no eran extraordinarias, afirma Pérez Rivas. Se trataba de objetos cotidianos como cuchillos, platos y pipas. Cuando se estudien a fondo, dentro de unas décadas, ofrecerán una comprensión más completa de cómo vivía la gente común en la antigüedad, añade. El enfoque arqueológico, al igual que el del propio tren, se centrará en vidas que a menudo se pasan por alto.
El Tren Maya está en sus inicios y nadie sabe hacia dónde se dirige: si al triunfo, al desastre o a un punto intermedio. El número de pasajeros comenzó lentamente, pero Étienne proyecta un éxito rotundo. Muchos creen que el tren podría servir como modelo global para compaginar la preocupación por el medio ambiente con la expansión económica, y para transformar una población local, minimizada por el turismo, en una que se beneficie.
Los detractores afirman lo contrario: que lo único que el Tren Maya logrará es mostrarle al mundo lo que no se debe hacer. La facción antitren tiende a ver el proyecto como una nueva amenaza, aunque esta idea parece subvertida en el renombrado sitio arqueológico de Chichén Itzá, a un par de paradas de tren al oeste de Cancún.
Los antiguos mayas construyeron caminos, llamados sacbeob, por toda la península. Estos eran anchos y ligeramente elevados, y a menudo atravesaban la selva en línea recta. Se parecen mucho a las vías del tren. Hay uno en Chichén Itzá, que comienza cerca de la pirámide principal. Y también hay algo más. En el centro del sitio hay una zona de pilares gigantes, alineados en filas de cuatro, de color claro, al menos en la superficie, y que se extienden hacia la selva. Su similitud con los pilares que Rojo registró es sorprendente, salvo que estos tienen mil años de antigüedad.
