Urda, la tragedia que no debió ocurrir: un AVE a 200 km/h embiste a un Iryo detenido por una orden “inexplicable” y deja 68 muertos
MADRID | Al menos 68 personas han muerto en un accidente ferroviario que se ha producido este miércoles por la mañana a la altura de la estación de Urda (Toledo). Un total de 53 heridos continúan siendo atendidos en hospitales de Castilla-La Mancha, mientras que 56 han recibido ya el alta. Desde el lugar del accidente, el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha dicho que la investigación “llegará hasta el final y, si ha habido negligencias, se sabrá”, y ha afirmado que “no es asumible para un país como España” sufrir dos accidentes graves en la alta velocidad en menos de un año. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha calificado de “absolutamente inverosímil” e “inexplicable” el accidente. El líder del PP, Alberto Núñez Feijóo, ha asegurado que “España tiene derecho a saber qué está pasando con sus infraestructuras”.
El accidente ferroviario se produjo la mañana del 28 de octubre de 2026 en el término municipal de Los Yébenes, en las proximidades de la localidad de Urda, en la provincia de Toledo, Castilla-La Mancha. El siniestro tuvo lugar en el punto kilométrico 118 de la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía, entre el puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes de Mora y Orgaz y el de Urda. Se trata de un tramo de vía recta en el que un tren de la compañía Iryo, operado por ILSA, que circulaba en dirección a Sevilla, fue embestido por detrás por un AVE de Renfe que viajaba en el mismo sentido y con el mismo origen y destino.
El convoy de Iryo, identificado como el servicio 6076, un tren Frecciarossa 1000 (ETR 1000), había partido de la estación de Madrid-Puerta de Atocha a las 7:54 horas con destino a Sevilla-Santa Justa. A bordo viajaban alrededor de 147 pasajeros, además de la tripulación. Solo seis minutos después, a las 8:00 horas, salió de la misma estación el AVE 2080 de Renfe, un tren de la serie 103, con unos 397 pasajeros. En total, más de 540 personas se encontraban a bordo de ambos convoyes.
Hacia las 8:30 horas se produjo un fallo informático en el sistema de seguridad LZB (un sistema de control continuo de la velocidad y la distancia entre trenes) en un tramo de aproximadamente 63 kilómetros. El problema, relacionado con una pérdida de comunicación de varios ordenadores en la zona de Urda, provocó la detención automática de al menos seis trenes que circulaban por el sector, tal y como contempla el protocolo de seguridad. El centro de control de Adif en Atocha asumió entonces la gestión manual del tráfico.
A las 8:36 horas, el centro de control autorizó al maquinista del AVE a reanudar la marcha “con marcha normal” al amparo del sistema de Bloqueo con Señalización Lateral (BSL), sin imponer la limitación de velocidad que normalmente se exige en estas circunstancias (la llamada “marcha a la vista”, limitada a unos 40 kilómetros por hora). El Iryo, por su parte, permaneció detenido a la entrada de la estación de Urda.
Según comunicaciones radio interceptadas y declaraciones posteriores, la tripulación del Iryo informó al centro de control de que no podía reiniciar el sistema LZB y que seguía parado ante la señal de entrada. El AVE recorrió unos 25 kilómetros en aproximadamente 17 minutos, alcanzando velocidades cercanas a los 200 kilómetros por hora, y a las 8:53 horas (algunas fuentes sitúan el impacto unos minutos antes) embistió por detrás al último vagón del Iryo.
El impacto provocó el descarrilamiento de varios coches de ambos trenes. Varios vagones cayeron por un terraplén, se produjeron incendios en al menos dos de ellos y se formó un amasijo de hierros especialmente grave en la zona de la colisión. La línea de alta velocidad entre Madrid y Andalucía quedó interrumpida de inmediato.
El balance de víctimas se fue actualizando a lo largo de la jornada del 28 de octubre a medida que los equipos de rescate podían acceder a los vagones más afectados. El 112 de Castilla-La Mancha y el presidente de la Junta, Emiliano García-Page, confirmaron oficialmente 68 personas fallecidas. De ellas, alrededor de 44 viajaban en el Iryo (el tren que recibió el impacto por detrás) y 24 en el AVE.
Entre las víctimas mortales se confirmó la presencia de la exministra de Empleo y Seguridad Social Fátima Báñez, presidenta de la Fundación CEOE. El número de heridos se situó en más de 70 hospitalizados en un primer momento, con cifras posteriores que hablaban de 77 personas hospitalizadas, de las cuales alrededor de 15 se encontraban en situación de riesgo vital (código rojo) y el resto en estado de menor gravedad.
Algunos heridos fueron trasladados a hospitales de Madrid (al menos 27 según algunas fuentes), Toledo, Ciudad Real, Albacete y Alcázar de San Juan. Wikipedia y otras compilaciones posteriores elevan el total de heridos a más de 179, aunque las cifras oficiales de hospitalizados se mantuvieron en torno a las 50-80 personas al cierre del día.
El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, calificó de “inexplicable” la orden dada desde el centro de control de Adif que permitió al AVE reanudar la marcha con normalidad mientras el Iryo seguía detenido en el mismo cantón. Según la normativa aplicable cuando el sistema LZB falla, los trenes solo deberían avanzar en marcha a la vista y a velocidad muy reducida.
La investigación se centra precisamente en esta secuencia: el fallo técnico del LZB, la decisión del operador del centro de control de autorizar la reanudación sin las restricciones adecuadas, y el hecho de que el Iryo no pudiera o no reanudara la marcha a pesar de las comunicaciones. Se han filtrado audios de las conversaciones entre el centro de control y los maquinistas que respaldan esta versión de los hechos.
La investigación judicial está en manos del Juzgado de Instancia de Orgaz (Toledo), que ha activado un dispositivo especial con cinco equipos judiciales reforzados por el Tribunal Superior de Justicia de Castilla-La Mancha, incluyendo magistrados, letrados de la Administración de Justicia y médicos forenses.
La Guardia Civil, con apoyo de la Unidad Central Operativa, interroga al operador del centro de control que dio la orden. Paralelamente, la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes (AITAT) lleva a cabo la investigación técnica. El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, se desplazó al puesto de mando avanzado, anunció tres días de luto oficial y aseguró que se llegará “hasta el final” para esclarecer si hubo negligencias, afirmando que dos accidentes de alta velocidad en el mismo año (tras el de Adamuz en enero de 2026) resultan “inasumibles” para España.
En cuanto a posibles responsabilidades, las primeras declaraciones oficiales del Gobierno y del ministro Puente apuntan de forma clara hacia un error humano en el centro de control de Adif en Atocha. Se investiga si el operador actuó bajo presión para evitar mayores retrasos o si se trató de una decisión individual no respaldada por los protocolos. Adif y Renfe han abierto sus propias investigaciones internas.
No se han formulado aún imputaciones formales, pero el operador que dio la orden de reanudar la marcha se encuentra en el centro de las pesquisas policiales y judiciales. También se examina si el sistema LZB presentaba deficiencias previas de mantenimiento o si existían problemas de coordinación entre los sistemas de señalización de respaldo (como el ASFA) y la gestión manual del tráfico.
Este accidente se convierte, por el número de víctimas mortales, en el segundo más grave de la alta velocidad española en el siglo XXI, solo por detrás del descarrilamiento del Alvia en Angrois (Santiago de Compostela) en 2013, y supera al de Adamuz ocurrido nueve meses antes en la misma línea. A fecha de 29 de octubre de 2026, las labores de identificación de víctimas continúan en el Instituto de Medicina Legal de Toledo, la línea sigue interrumpida y las investigaciones judicial y técnica están en fase inicial, aunque las evidencias disponibles hasta el momento orientan de forma prioritaria hacia la decisión errónea del centro de control de Adif tras la caída del sistema de seguridad LZB.
